Kactus

Login:  Pass:  
  << · 13.10.2003 · >> | home | about | archive | keywords

Первым делом — самолеты

   / 09:53  
|  keywords: самолеты

Летать на самолетах давно уже непомерно дорого и иногда довольно страшно. Когда приезжаешь в читинский аэропорт, складывается впечатление что здесь побывали лонгольеры Кинга – огромные безлюдные помещения, редкие киоски и заросшее травой крыльцо. На аэродроме робко стоят несколько десятков самолетов, большинство из которых больше пригодились бы в музее. Стоимость билетов отпугивает потенциальных пассажиров больше, чем возраст самолетов. А зря! В последний раз, когда я летал на старичке ТУ-134, во время посадки на пассажиров сыпалась обшивка, которую тщетно пытались прикрепить к потолку перепуганные стюардессы.

Что такое воздушное сообщение в стране, протяженностью почти в 10 тысяч километров вдоль и немногим меньше – поперек, я думаю никому объяснять не надо. Читинская область – тоже не Ватикан. За год работы я покатался на машине по отдаленным от областного центра на сотни километров районам. Удовольствие да при нынешнем-то состоянии дорог сомнительное. Ладно, когда ездишь пару раз в месяц, а если пару раз в неделю?

Что нам могут предложить читинские авиаперевозчики? Здесь работают две авиационные компании – это ОАО «Даурия» и ОАО «Читаавиа». У одних – только самолеты, у других и самолеты и аэродром.

У первых из девяти самолетов только два – пассажирские. Почти все на начало 2002 года полностью исчерпали свой ресурс (говоря умными словами – остаточная стоимость равна нулю). На этих самолетах летать теоретически нельзя.

Один из выходов – переоборудование самолетов, а прежде всего – машин АН-2, которые более 50 лет эксплуатируются для полетов на местных воздушных линиях. Переоборудуют эти самолеты в АН-3, который значительно превосходит своих потенциальных конкурентов. Потенциальными конкурентами в этом классе летательных аппаратов являются российская разработка Т-101 «Грач» и американский однодвигательный турбовинтовой самолет «Цессна Караван». Стоимость переоборудования Ан-2 в АН-3 в ценах 2002 года составляет 27 миллионов рублей, что в несколько раз дешевле покупки нового самолета. Но даже эти 27 миллионов рублей – непомерная ноша для карликового перевозчика – они в год могут копить по 2-3 миллиона в лучшем случае. Нетрудно подсчитать, сколько лет потребуется для того, чтобы насобирать на такую модернизацию.

Второе направление – замена морально и технически устаревших самолетов АН-24. На этих «старичках» летают уже более 40 лет. Наиболее подходящая замена – АН-140 или региональный самолет АН-38.

Проблемы читинских компаний сходны с общероссийскими. После развала Советского Союза «Аэрофлот» распался на 300 небольших компаний, большинство из которых владеет двумя-тремя самолетами и самостоятельно не способны решать свои финансовые проблемы. Почти половина парка воздушных судов простаивают. Авиапарк ежегодно уменьшается на 100-150 самолетов, а новых машин появляются единицы – мало кто может позволить себе купить новый самолет за 30-35 миллионов долларов. Получается замкнутый круг – авиапредприятия не могут позволить себе купить технику, а производители не могут поставить производство этой техники на поток, потому что нет заказов. Эксплуатация российских самолетов при нынешних ценах, налогах и лизинговых отчислениях абсолютно невыгодна отечественным компаниям, которые при наличии средств с гораздо большим удовольствием приобретают импортные машины.

В Советском Союзе за год летало 130 миллионов человек – показатель, побить который до сих пор никто не может. Сейчас количество перевозок упало в пять раз. И основная причина – стоимость билетов. Процент населения, готовый платить за полеты, минимален.

Читинский аэропорт при пропускной способности до 800 пассажиров в час едва ли набирает это количество и за неделю.

Аэропорт

А ведь перспективы его развития поистине громадны. Во-первых, аэропорт расположен на пути пролегания кратчайшего маршрута, соединяющего Европу, страны бассейна Тихого океана и Америку. Расположенный в 18 километрах от основных жилых массивов города аэропорт имеет неограниченные возможности для расширения. В нескольких сотнях метров проходит транссибирская магистраль. По большому счету аэропорт может стать перевалочным пунктом как для грузов, так и для пассажиропотока на маршрутах Юго-Восточная Азия – Европа, Юго-Восточная Азия – Америка. Для строительства современного терминала понадобится около 600 миллионов рублей. Кто будет вкладывать сюда такие деньги?

Это уже вопрос пресловутой «инвестиционной привлекательности». Насколько реальна эта «инвестиционная привлекательность», про которую нам так упорно рассказывают политики?

В четверг я был в поселке Вершино-Дарасунский, что в Тунгокоческом районе области. Там англо-российская компания возрождает золотой рудник и обогатительную фабрику, вливая в это восстановление многие миллионы долларов. Всего там у них работает порядка полутора тысяч человек. Что это такое для поселка с численностью населения в несколько тысяч? Да практически всё. И вот управляющий директор этой компании с «меценатской» фамилией Кулаков, отвечая на вопросы журналистов, рассказывал, что в области ему работать нравится, что здесь уютно и так далее, и тому подобное. Конечно! Я бы тоже чувствовал себя уютно, будь у меня под задницей сто тонн золота.

Большинство из тех, кто готов вкладывать деньги в строительство чего-либо на территории области, будут вкладывать их в горнорудное производство. Каждый ГОК, каждая обогатительная фабрика и угольный разрез – градообразующее предприятие. Все они будут работать тут десятилетиями. Но не всегда! Золото, уголь, руда – все это когда-то кончится и опять будет куча проблем с этими поселками и городами.

Типичный пример – Тингинский угольный разрез в Петровск-Забайкальском районе. Разрез находится в собственности ОАО «СУЭК», которое в свою очередь входит в холдинг «Группа МДМ». И вот, когда добыча угля на этом разрезе стала невыгодна москвичам, они просто взяли и закрыли его. Ни о каких социальных гарантиях, типа поиска работы для брошенных людей речи при этом не шло. Оно и понятно – компания рубит бабки и до каких-то там бульдозеристов дела по концовке ни у кого нет. В итоге сотни людей одномоментно остались без работы. При нынешних отношениях государства с олигархами так будет всегда.

Потребность в авиаперевозках не исчезнет ни через 50 лет, ни через 100. Хотя бы поэтому чиновникам стоило бы поменьше рассказывать об «инвестиционной привлекательности» области, а побольше самим вкладывать деньги в проекты подобные вышеописанному терминалу, либо уговаривать «денежные мешки» делать это за них.
 
 [ link ] posted by: Ficus [ Comments : 5 ]